目前國際社會已同意將《京都議定書》的減排承諾有效期延至2020年，具體到CDM等靈活機(jī)制的發(fā)展前景，存在《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）內(nèi)外分別建立新機(jī)制兩種傾向——在2012年多哈會議上，締約方同意在UNFCCC下，細(xì)化新市場機(jī)制（New Market-based Mechanism, NMM），同時(shí)表示將在UNFCCC之外，探索搭建綜合措施框架（Framework for various approaches， FVA）。

FVA包括市場和非市場措施的結(jié)合，要求在同一個(gè)框架下，設(shè)定相關(guān)規(guī)則，以確保制度一致性。FVA是自下而上的，首先承認(rèn)國家層面建立減排機(jī)制的必要性，再考慮國際合作。FVA既可成為UNFCCC機(jī)制之一，也可同UNFCCC并列并獲得其認(rèn)可，一國國內(nèi)碳配額若符合FVA要求，便可被用于UNFCCC下的履約。

與FVA不同，NMM是UNFCCC的一個(gè)市場機(jī)制，而非多種措施組成的框架。NMM是從上而下的，首先考慮國際層面的市場機(jī)制，希望在全球范圍內(nèi)，建立一個(gè)比CDM更大范圍的碳交易市場機(jī)制。與CDM不同，NMM不局限于單個(gè)項(xiàng)目，而是以行業(yè)、技術(shù)或者地區(qū)為減排對象，不過具體做法尚未確定。

一是以市場機(jī)制為基礎(chǔ)的碳排放交易機(jī)制將會繼續(xù)存在。CDM等市場機(jī)制的優(yōu)勢已獲得國際社會認(rèn)可，F(xiàn)VA、NMM都將市場機(jī)制作為應(yīng)對氣候變化的重要手段。

二是未來的市場機(jī)制將不再局限于單個(gè)項(xiàng)目減排，而是以更大規(guī)模的項(xiàng)目群、更大范圍的行業(yè)、地區(qū)為對象，建立行業(yè)排放交易系統(tǒng)；將突破國際公約的局限性，不要求參與國必須是締約方，從覆蓋范圍、參與主體、交易對象、交易方式等多個(gè)方面擴(kuò)大ETS，降低碳泄漏風(fēng)險(xiǎn)，避免CDM項(xiàng)目繁瑣冗長的審核程序，降低交易成本，從而形成更有效的價(jià)格信號，引導(dǎo)資本投向，實(shí)現(xiàn)更大的減排效果。

三是未來的市場機(jī)制將會設(shè)定更高的減排目標(biāo)。CDM的基準(zhǔn)線是按照“基準(zhǔn)情景”下的排放量，低于基準(zhǔn)線的排放量便是可以出售的配額。而未來碳排放機(jī)制可能以比“基準(zhǔn)情景”更嚴(yán)格的基準(zhǔn)線來確認(rèn)配額。

另一方面，EU ETS已進(jìn)入第三階段。在第三階段一開始，市場上就多余了大概20億的配額，EUA（碳排放配額）價(jià)格一直處于低位。對此，延遲拍賣方案提議暫停2013-2015年期間9億配額的拍賣，將拍賣改到2019-2020年，以減少當(dāng)前市場供給，但并沒有減少總的配額供給，只是暫緩配額進(jìn)入市場，主要是考慮到未來經(jīng)濟(jì)回暖，碳配額需求量可能會大幅上升。

EU ETS第二階段最后一年（2012年）和第三階段將覆蓋范圍擴(kuò)展到航空業(yè)。

歐盟認(rèn)為，航空業(yè)排放量僅次于電力行業(yè)，占?xì)W盟碳排放的10%以上，因此被納入ETS，而且ETS平等對待所有的航空公司，不存在貿(mào)易壁壘，加之航空業(yè)市場化程度較高，可通過提高票價(jià)轉(zhuǎn)移成本，納入ETS不會影響企業(yè)競爭力。

不過，由于航空業(yè)涉及多個(gè)國家管轄，《京都議定書》對此也沒有約束，其他國家對于歐盟單方面將其納入ETS的舉動提出強(qiáng)烈反對，歐盟不得不采取“停止時(shí)間”方案，暫時(shí)不強(qiáng)制執(zhí)行非歐盟航空公司提交配額的義務(wù)。

有資料顯示，航運(yùn)業(yè)的排放量比航空業(yè)更大。由于長期以來航運(yùn)業(yè)碳排放沒有得到有效控制，減排潛力巨大。為此，歐盟制定了MRV草案（航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放監(jiān)測、報(bào)告和核實(shí)機(jī)制），預(yù)計(jì)2018年開始強(qiáng)制實(shí)施。這釋放了未來航運(yùn)業(yè)碳排放可能受到監(jiān)管的信號，一些船舶運(yùn)營人先行建立自己的MRV系統(tǒng)，利用電子數(shù)據(jù)搜集系統(tǒng)，掌握能源利用情況，并據(jù)此降低能耗。據(jù)了解，一些公司的溫室氣體排放量比2007年降低了25%，并由于能效減少，節(jié)約了成本，預(yù)計(jì)到2030年會節(jié)省成本高達(dá)500億歐元。

除了上述兩大市場，美國目前較為活躍的碳交易市場主要是加州排放權(quán)交易機(jī)制和區(qū)域溫室氣體減排行動（RGGI）。

加州排放權(quán)交易于2013年實(shí)施，并與加拿大魁北克省交易體系對接，成為北美最大的碳市場。由于加州存在政策限制電價(jià)的情形，電廠難以通過價(jià)格轉(zhuǎn)移成本，因此可免費(fèi)獲得配額。加州設(shè)定了每噸配額10美元的拍賣底價(jià)和40美元、45美元、50美元及以上的觸發(fā)價(jià)格，一旦碳價(jià)上漲到觸發(fā)價(jià)格，政府將釋放預(yù)留的儲存配額，以增加供給、穩(wěn)定價(jià)格。

RGGI只適用于電廠。由于在加入RGGI的州，電力行業(yè)已經(jīng)市場化，能將成本轉(zhuǎn)移到最終用戶，RGGI選擇100%拍賣配額，并設(shè)置2美元的拍賣底價(jià)，每年遞增2美元，到2017年底價(jià)為10美元。同時(shí)，RGGI會根據(jù)市場情況，在總量限制原則下增加配額供給。

澳大利亞的ETS分階段實(shí)施，有350家公司被納入交易機(jī)制，占國內(nèi)排放一半以上，ETS不涉及漁業(yè)、土地使用等領(lǐng)域的碳排放。

東京ETS覆蓋對象限于位于東京的大型公共建筑這種間接排放源，大約有1400棟辦公大樓。東京ETS履約機(jī)制很有特色：對外公布未能完成減排任務(wù)的企業(yè)名單。日本的企業(yè)大多重視聲譽(yù)影響，不愿自己的名字被公布，一般都會自覺履行減排義務(wù)。

值得注意的是，東京ETS將“交易”定位為實(shí)現(xiàn)減排的一種方式，而不是目的，即減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)是關(guān)鍵，至于交易是否存在或活躍，不是重點(diǎn)。因此，東京ETS沒有花費(fèi)太多精力來構(gòu)建交易機(jī)制，甚至都沒有建立交易平臺。

（劉濤，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院博士研究生，現(xiàn)供職于興業(yè)銀行總行貿(mào)易金融部；雷放，現(xiàn)供職于興業(yè)銀行總行環(huán)境金融部）