據(jù)飛行國際網(wǎng)站報(bào)道，
航空公司一直都在鼓吹它們對(duì)減少
碳排放所做出的積極努力，然而，一份由國際清潔
交通委員會(huì)（ICCT）于近期完成的報(bào)告指出，航空公司是跨大西洋
運(yùn)輸商中燃料效率排名最差的。
在這份包含20家航空公司的名單中，ICCT將英國航空公司列為排名最靠后的，它位于德國漢莎航空公司和斯堪的納維亞航空公司（SAS）之后，是2014年跨大西洋的航空公司中燃料效率最低的。
所有的這三家航空公司在過去要么都大肆宣傳生物燃料航班，支持可替代航空燃料的開發(fā)，要么公開談?wù)撍鼈兊沫h(huán)保信譽(yù)。然而，荷蘭皇家航空公司（KLM）卻并不這么做。這是一家非常注重可持續(xù)發(fā)展策略，同時(shí)也是第一批使用生物燃料提供的動(dòng)力飛行的航空公司。荷蘭航空公司與加拿大航空公司、俄羅斯航空公司、土耳其航空公司和法國航空公司并列第四。
排在ICCT榜單之首的是位于奧斯陸的挪威航空公司，該公司使用波音737-8機(jī)隊(duì)執(zhí)飛跨大西洋的廉價(jià)航班。
從研究報(bào)告來看，去年，在挪威航空提供的跨大西洋飛行服務(wù)中，平均每升燃料能運(yùn)載40名乘客飛行1公里，而且英航每升燃料能運(yùn)載27名乘客飛行1公里。ICCT稱換句話說，在2014年，燃料效率最低的這3家航空公司（漢莎航空、SAS和英航）一共占跨大西洋可用座千米數(shù)的1/5，但比效率最高的航空公司人公里數(shù)燒掉的燃料多44%到51%。
ICCT在其報(bào)告中指出：大量使用老機(jī)型、低效及大型雙通道飛機(jī)，特別是空客A340和波音747-400以及大量的加費(fèi)座位在這些航空公司非常普遍。
為了得出這一結(jié)論，ICCT從國際飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)庫，以及報(bào)告給美國交通部的運(yùn)行數(shù)據(jù)中提取信息，運(yùn)行數(shù)據(jù)則是編入了鋼琴5號(hào)程序，這是一項(xiàng)廣泛應(yīng)用于
政策和環(huán)境分析目的的飛機(jī)性能和排放工具，其目的是建立航空公司燃料燃燒的模型。
影響燃料效率的最大因素是部署在跨大西洋航線上的飛機(jī)的類型，以及飛機(jī)上的座位配置情況。使用新一代飛機(jī)的航空公司，例如787飛機(jī)，其配置中的豪華座位數(shù)量較少，比那些航空公司的排名要高很多，即使用效率稍差的飛機(jī)，例如波音747飛機(jī)，以及機(jī)艙中頭等艙和商務(wù)艙也占很大比例的飛機(jī)。
報(bào)告指出：在運(yùn)行變化評(píng)估中，座位配置情況—也就是加費(fèi)座位與總坐座位數(shù)之比，以及機(jī)身地面每平方米的座位數(shù)量，似乎對(duì)燃料效率的影響最強(qiáng)。用前一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)衡量，西班牙國家航空（排名第11）和冰島航空公司（排名第9）的商務(wù)艙和頭等艙座位最少，而英航（排名第20）、瑞士航空（排名第15）和漢莎航空（排名第18）的加費(fèi)座位數(shù)最多。
根據(jù)ICCT所訴，在2014年的跨大西洋航線中，頭等艙和商務(wù)艙座位僅占14%的可用座位千米數(shù)，但卻占碳排放總量的1/3左右。
很少有人知道挪威航空是一家時(shí)間相對(duì)較短的航空公司，使用比較新的機(jī)隊(duì)，主要靠經(jīng)濟(jì)艙乘客營銷，比英航的排名好很多，相比而言，英航是一家時(shí)間很長的網(wǎng)絡(luò)化航空公司，它的很多收入是由高收益的頭等艙和商務(wù)艙乘客貢獻(xiàn)的。
報(bào)告的聯(lián)合撰寫人、ICCT航空項(xiàng)目總監(jiān)Dan Rutherford承認(rèn)：“這些航空公司的商業(yè)模式是完全不同的，”“建議英航達(dá)到挪威航空的燃料效率可能是不切實(shí)際的，它將其目前的重點(diǎn)放在了北大西洋航線上的加費(fèi)座位上?！钡赋?，在燃料價(jià)格處于較高水平時(shí)，老機(jī)型淘汰的速度比它們應(yīng)有的速度要慢。
Rutherford 提到：“我并不認(rèn)為英航采用的是這樣一種策略，即將老的、燃料效率很低，并且有大量加費(fèi)座位的747-400飛機(jī)優(yōu)先部署在收入很高的線路上。如我們和報(bào)告中指出的一樣，這樣的話確實(shí)會(huì)使像英航一樣的航空公司更加容易受到燃料價(jià)格上漲的影響，以及以后可能出現(xiàn)的航空碳排放價(jià)格政策的影響?！?/div>
ICCT在其報(bào)告中稱英航的燃料效率很低，是因?yàn)榇罅渴褂昧司哂?臺(tái)引擎的747-400飛機(jī)（占其可用座位公里數(shù)的48%）、15年機(jī)齡的機(jī)隊(duì)，以及行業(yè)領(lǐng)先的加費(fèi)座位（占座位總數(shù)的24%，幾乎是行業(yè)平均水平的2倍）。報(bào)告還補(bǔ)充稱：英航所關(guān)注的商務(wù)艙并不只局限于747機(jī)型，例如從倫敦城市機(jī)場(chǎng)和香農(nóng)機(jī)場(chǎng)（愛爾蘭）至紐約JFK機(jī)場(chǎng)（空客）A318航班上有32個(gè)商務(wù)艙座位。
英航采取了例外，僅在檢查1年的快照時(shí)進(jìn)行報(bào)告，這是基于單一的特定路線，不考慮很多傳統(tǒng)航空公司已經(jīng)預(yù)定的大量的下一代飛機(jī)。
以倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)為據(jù)點(diǎn)的英國航空公司稱：“通過引進(jìn)新型、更高效的飛機(jī)，我們的碳排放表現(xiàn)持續(xù)改進(jìn)。到2016年底，我們將有12架（空客）A380和24架787，未來還有18架787。在2018年將開始向我們交付18架（空客）A350。我們還開發(fā)了其他航空公司用來增加燃料效率的創(chuàng)造性的運(yùn)行程序。”
“英國航空公司在2005到2014年間使碳排放效率提升了10%（從2005年的110.8克CO2[二氧化碳] 每人公里數(shù)，下降到了2014年的110.8克CO2每人公里數(shù)）。我們一直都在持續(xù)跟進(jìn)，使我們的目標(biāo)在2025年降低到83克CO2每人公里數(shù)，那也意味著將改進(jìn)25%?！?/div>
航空公司還在說：“研究的一個(gè)更好的方法，應(yīng)看看航空公司的在全球的運(yùn)營，而不是在某一地區(qū)。”。
在跨大西洋航線加費(fèi)座位占比很高的
問題上，英航回應(yīng)稱：“它是世界領(lǐng)先的全球加費(fèi)座位航空公司之一，同樣地，在我們提供的跨大西洋航線飛行服務(wù)中，商務(wù)艙和頭等艙的需求也很高，這需要我們給客戶提供一系列的座位選擇。”然而，該航空公司補(bǔ)充道：“我們根據(jù)客戶需求，審查這一策略?！?/div>
與此同時(shí)，客戶需求將最終決定在以后愿意提供加費(fèi)座位的航空公司的數(shù)量。乘客是否會(huì)開始選擇乘坐經(jīng)濟(jì)艙，依次降低他們的碳排放數(shù)量仍然有待觀察，但似乎不太可能。
Rutherford 說：“我的直覺是，至少在最初階段，大多數(shù)旅行者會(huì)繼續(xù)根據(jù)成本、行程安排、忠誠度計(jì)劃等因素選擇航班。然而，這會(huì)隨著時(shí)間的推移而發(fā)生變化?！睘榱藢⑦@一點(diǎn)植入乘客的思想之中，ICCT愿意搜集更多的航空排放信息。
Rutherford說到：“目前，在航線或航班上的公共信息飛上有限，因此很難說消費(fèi)行為如何被更好的信息所影響。最理想的是，我們可能會(huì)看到航空公司、代理商或搜索引擎在提供購票服務(wù)時(shí)，向消費(fèi)者提供碳排放數(shù)據(jù)?！?/div>
事實(shí)上，ICCT報(bào)告稱：改進(jìn)的數(shù)據(jù)報(bào)告有助于旅行者關(guān)注他們的碳排放情況，使他們作出更加明白的購買決定，同時(shí)有助于決策者制定政策，降低飛行對(duì)環(huán)境的影響。
但比較諷刺的是，廉價(jià)航空公司侵略式快速增長的這種商業(yè)模式將盡可能多的乘客吸引到了更新、更高效的飛機(jī)中，它被證明是對(duì)每人公里數(shù)而言，最為環(huán)境友好型的。一些研究可持續(xù)發(fā)展的專家相信這種模式在未來應(yīng)該更加普遍，能夠降低總的碳排放量，但是，任何變化都是在很大程度上依賴于客服需求的。
曼徹斯特城市大學(xué)航空、運(yùn)輸和環(huán)境中心（CATE）可持續(xù)發(fā)展航空主席Callum Thomas教授說：“在以后，航空公司業(yè)務(wù)模式可能變?yōu)楸M最大限度地提高上座率?！钡玊homas補(bǔ)充說：“這個(gè)問題行業(yè)是否能夠引導(dǎo)客戶，或者是否應(yīng)該等待客戶要求碳排放更低的產(chǎn)品？”
然而單獨(dú)的上座率并不是航線總?cè)剂下实闹饕獩Q定因素，ICCT在其研究報(bào)告中指出，上座率最高的航空公司（KLM，88%）在燃料能效排行榜中排第4，而上座率最低的航空公司（全美航空公司，74%）排名第15。
ICCT在其研究報(bào)告中指出指出，排名最前和最后的航空公司在燃料效率中的巨大差距，這表明在本行業(yè)CO2排放的降低措施上，有很大且被低估的潛能。這突出了額外政策限制航空排放的作用，尤其是國際民航組織（ICAO）正在制定的CO2標(biāo)準(zhǔn)。
ICAO航空環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（CAEP）多年來一直在為商用飛機(jī)研制全球性的CO2標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)的引入朝著2012年7月當(dāng)時(shí)CAEP同意CO2度量系統(tǒng)，鞏固標(biāo)準(zhǔn)目標(biāo)更近一步。
該系統(tǒng)將考慮飛機(jī)的尺寸、重量和巡航點(diǎn)燃料燃燒性能，其目的是鼓勵(lì)飛機(jī)CO2排放降低措施的技術(shù)進(jìn)步，區(qū)分配備了不同世代的這些技術(shù)的飛機(jī)。ICAO說：“該標(biāo)準(zhǔn)背后的理念是鼓勵(lì)將高效技術(shù)集成到飛機(jī)的設(shè)計(jì)和開發(fā)之中?！?/div>
Rutherford 說到：“鑒于最近有更換發(fā)動(dòng)機(jī)的趨勢(shì)，它能配備先進(jìn)的引擎，但并不是改進(jìn)航空動(dòng)力學(xué)和降低飛機(jī)重量的必要技術(shù)，我們相信飛機(jī)能效標(biāo)準(zhǔn)將起到關(guān)鍵的作用?！盜CAO希望在2016年初提出它的標(biāo)準(zhǔn)，但是Rutherford卻認(rèn)為“雄心令人懷疑?！?/div>
ICCT在其報(bào)告中闡述了它希望從該標(biāo)準(zhǔn)中看到的：“一項(xiàng)很好的CO2標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該有助于加速技術(shù)研究，并且被制造商和航空公司采納。特別是覆蓋所有新飛機(jī)，而不僅僅是新設(shè)計(jì)的CO2標(biāo)準(zhǔn)，將避免引入新機(jī)型的錯(cuò)誤激勵(lì)，同時(shí)有助于確保為先進(jìn)飛機(jī)開發(fā)的新技術(shù)，比如787-8，能夠更加廣泛地應(yīng)用到制造商的全部產(chǎn)品中?！?/div>
雖然ICCT的跨大西洋報(bào)告僅提供了2014年的快照，但是Rutherford指出該組織已經(jīng)分析了美國國內(nèi)
市場(chǎng)5年的能效數(shù)據(jù)價(jià)值，突出了航空公司的效率隨時(shí)間變化而變化。
Rutherford說：“時(shí)間序列數(shù)據(jù)表明，傳統(tǒng)航空公司在一段時(shí)間后改進(jìn)其燃料效率是可能的，盡管很多機(jī)隊(duì)已在其系統(tǒng)中堆積了更大的慣性，但完全可以這樣說?！盜CCT對(duì)美國國內(nèi)航空公司的分析表明，美國最高和最低的能效差距稍微有所減小，從2013年的27%降至2014年的25%。
ICCT在去年形成了另外一份研究報(bào)告，它是關(guān)于美國航空公司機(jī)隊(duì)更新計(jì)劃的預(yù)期影響的。然而，Rutherford指出：“鑒于當(dāng)前油價(jià)很低，如果航空公司不加改變地實(shí)施這些計(jì)劃，或者如果他們放慢機(jī)隊(duì)更新計(jì)劃，那看上去將是非常有趣的?！保ㄆ樟炙?編譯）原標(biāo)題：分析：減少碳排放 增加旅客量。
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