前日，國家發(fā)改委發(fā)布了一個(gè)《新能源汽車碳配額管理辦法》（以下簡稱“NEV碳配額”）。這似乎是繼2012年CAFE（公司平均燃油消耗限值）法規(guī)和2014年《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》之后又一項(xiàng)用市場化的辦法加強(qiáng)對(duì)汽車溫室氣體排放的控制與管理。此項(xiàng)法規(guī)將在2017年試行，2018年正式運(yùn)行。這勢(shì)必是在補(bǔ)貼退坡的情況下，對(duì)新能源汽車發(fā)展又一項(xiàng)推進(jìn)劑。

     此項(xiàng)“NEV碳配額”與CAFE既有異曲同工之妙，但又有各自的特色。企業(yè)在執(zhí)行時(shí)又該如何對(duì)待。從本質(zhì)上看“NEV碳配額”更像是對(duì)美國加州的ZEV法案的借鑒。

      美國從1975年開始實(shí)施CAFE（企業(yè)平均燃油消耗限值經(jīng)濟(jì)性）法規(guī)，而加州從2009年開始實(shí)施ZEV零排放積分法案。從新能源汽車推廣的效果來看，顯然ZEV法案的效果更好。

      目前美國新能源汽車每年市場銷售規(guī)模一直徘徊在10萬輛左右。這是因?yàn)槭艿陀蛢r(jià)的影響，銷量不但難以提高，而且大排量的皮卡和SUV車卻大行其道。但實(shí)施了ZEV法案的加州，其電動(dòng)車銷量在2015年占到了全國市場的54%。因?yàn)閆EV法案對(duì)新能源汽車的導(dǎo)向更明確。目前已被美國約13個(gè)州參照?qǐng)?zhí)行。

      法案規(guī)定，凡是在一個(gè)州的年銷售超過N萬輛的汽車廠，必須有一定比例的ZEV在市場銷售，否則將追加罰款。目前大約有豐田、日產(chǎn)、本田和美國本土的通用、福特和克萊斯勒等6家公司成為了執(zhí)行ZEV法案的對(duì)象。

      如無法達(dá)到銷量，廠商將按法案規(guī)定支付罰金。比如2009~2011年ZEV的比例是按2.5%執(zhí)行。年銷量為10萬輛，那么就得銷售2500輛零排放汽車，積2500分。如果達(dá)不到這個(gè)指標(biāo)，每差1分就需支付5000美元的罰金。差500分就需交納250萬美元的罰金。為此，特斯拉成了最大受益者。以2012年9月~2013年9月為計(jì)，其在汽車信用額度交易中賺取了1.13億美元。彌補(bǔ)了其當(dāng)年7400萬美元的虧損，而后幾年銷售電動(dòng)車而賺取碳積分，成為其重要經(jīng)濟(jì)來源。

      積分的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)不僅是以銷售的輛數(shù)為唯一依據(jù)，還與續(xù)駛距離密切相關(guān)，從1分開始最大可達(dá)7分。譬如說，續(xù)駛距離≤80km為1分，≥483km(30mile)為7分。這就是為什么燃料電池車的銷量雖少，但獲得的積分卻不一定少的原因。

      另外還有一個(gè)規(guī)則就是排序EV、PHEV（插電式混合動(dòng)力車）、HEV（混合動(dòng)力車），以及低排放的傳統(tǒng)燃料汽車中，次序在前的車型銷售量可以替代靠后的車型在ZEV法案中規(guī)定的銷量，但反之則不可替代。

      也就是說EV車可以替代PHEV在表中規(guī)定的數(shù)量，但反之就不行。

      這個(gè)法案大大推動(dòng)了汽車企業(yè)對(duì)電動(dòng)汽車的開發(fā)進(jìn)度，以及將成果推向市場的進(jìn)程。豐田和本田緊隨日產(chǎn)Leaf EV之后，抓緊時(shí)間在2012年分別把iQ EV、RAV4 EV和Fit EV投入美國市場。豐田2009年在加州售出了26萬輛汽油車，這樣按法案規(guī)定，2011年之前豐田每年需要銷售約1000輛的FCV（燃料電池車），或者3000輛iQ EV。同樣本田的責(zé)任是銷售約500輛FCV,或者500輛左右的Fit EV。日產(chǎn)則應(yīng)銷售1000輛EV。

      而CAFE即《乘用車燃油消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》，是一種按企業(yè)產(chǎn)品加權(quán)平均計(jì)算燃料消耗量的評(píng)價(jià)方式。其目標(biāo)是降低油耗，自2012年1月1日起實(shí)施，迄今已進(jìn)入第四階段。

      為鼓勵(lì)新能源汽車的發(fā)展，該標(biāo)準(zhǔn)在計(jì)算確定2016~2020年間的車型和企業(yè)平均燃料消耗量時(shí)，對(duì)EV、PHEV、FCV等車型給予一定的優(yōu)惠，即對(duì)其充電之前所消耗的化石能源暫不考慮，按零排放并多倍計(jì)算。

      同時(shí)，若在車型中加裝怠速起停、換擋提醒、高效空調(diào)等等發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)外循環(huán)技術(shù)裝置的，可在車型計(jì)算燃料消耗量時(shí)相應(yīng)減扣不超過0.5L/100km的油耗額度。

      從“辦法”中可以看出，國內(nèi)CAFE中的一些考核辦法與ZEV也有些許類同之處，譬如對(duì)新能源汽車的鼓勵(lì)條款。前者是通過不同新能源汽車折算為不同油耗指標(biāo)，反映在CAFE值中；但后者對(duì)新能源汽車的數(shù)量是用硬性比例的指標(biāo)考核。具有一定的強(qiáng)制性。

      不可否認(rèn)，CAFE的執(zhí)行提高了國內(nèi)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。如果第四階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)能夠如期達(dá)到目標(biāo)，那么中國就能在2020年實(shí)現(xiàn)比2005年的提高30%并大大超過燃油經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)。

      但同樣不可否認(rèn)的是，由于該法規(guī)的具體管理辦法遲遲未能真正落地，比如具體的積分參數(shù)設(shè)置、細(xì)節(jié)及執(zhí)行情況并不透明，也從未向社會(huì)公布考核情況，同時(shí)也從未了解到相關(guān)部門對(duì)未達(dá)標(biāo)企業(yè)采取了什么懲罰措施；另一個(gè)方面的問題是所謂達(dá)標(biāo)企業(yè)的產(chǎn)品一致性如何？這一直是我國汽車產(chǎn)品的老大難問題。即便是在美國，據(jù)2013年“美國消費(fèi)者報(bào)告”自行測試了300輛汽車，發(fā)現(xiàn)90%的車輛實(shí)際燃油經(jīng)濟(jì)性與EPA美國環(huán)保署認(rèn)證的差距為2mpg，誤差＞5%。還有，歐洲的那些廠商不也一樣嗎？

      當(dāng)然，在CAFE第三階段實(shí)施的后程，我國新能源汽車市場突然爆發(fā)，但這似乎與CAFE關(guān)系不大。實(shí)際上是政府政策和財(cái)政補(bǔ)貼的結(jié)果。以“北上深”三大城市為例，其2015年銷售的70887輛新能源乘用車占了全國的160827輛的44.07%。其最重要的原因是除了足額補(bǔ)貼之外，有牌照特殊政策。上海是免費(fèi)獲得專用號(hào)牌，不用永無盡頭地去每月拍賣一張價(jià)值8萬元的汽車牌照。而北京和深圳都屬于享有單獨(dú)搖號(hào)中簽率高的優(yōu)惠。后者甚至還有停車優(yōu)惠政策。

      但這種足額補(bǔ)貼加各種優(yōu)惠政策是不分“青紅皂白”的，即無論是性能參數(shù)水平高低，只要是掛上了新能源汽車的目錄都可享受這種待遇。這極大地阻礙了新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)水平的提高，并產(chǎn)生了一些不具備實(shí)際能力的廠家混進(jìn)目錄的情況，這也是最近“騙補(bǔ)”發(fā)生的根源之一。同時(shí)這種補(bǔ)貼政策還衍生了地方保護(hù)主義，保護(hù)了落后產(chǎn)品。

      而CAFE，因?yàn)橛秃墓芾眢w系是相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)發(fā)展起來的，對(duì)推動(dòng)新能源汽車不一定是最好的支持性體系。事實(shí)上，美國加州及其聯(lián)幫層面的合作伙伴對(duì)美國CAFE和GHG（溫室效應(yīng)氣體）法規(guī)進(jìn)行了廣泛的技術(shù)評(píng)估，發(fā)現(xiàn)要滿足這兩項(xiàng)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，零排放汽車并非是必需的。汽車行業(yè)可以依靠傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)燃燒技術(shù)來達(dá)到目標(biāo)。有鑒于此，到2025年美國將只有5%的汽車是電動(dòng)汽車（含燃料電池汽車），而實(shí)行ZEV的加州，則將有15%的汽車是零排放。顯然，這兩套法規(guī)對(duì)零排放汽車推動(dòng)效果是大相徑庭的。

      在這方面，日本是一個(gè)很好的例子?！度毡拘乱淮噾?zhàn)略2010》中明確指出，要在繼續(xù)提高車輛穩(wěn)定性、降低傳統(tǒng)汽車總能耗，進(jìn)一步減少CO2排放的基礎(chǔ)上，發(fā)展節(jié)能、高效的新能源汽車。因此，其技術(shù)路線選擇以混合動(dòng)力汽車作為重點(diǎn)發(fā)展方向。這對(duì)于滿足CAFE燃油經(jīng)濟(jì)性是非常有利的。

      因?yàn)槿毡?020年燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)目標(biāo)為4.9L/100km，而作為日本新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線的重點(diǎn)產(chǎn)品HEV，早在2013年市場占比就達(dá)到了23%。對(duì)于HEV而言，4.9L/100km的目標(biāo)可以輕易達(dá)到。

      但目前我國的產(chǎn)品技術(shù)路線是不利于達(dá)到2020年第四階段燃油限值目標(biāo)的。因?yàn)楝F(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)品難以達(dá)到5L油耗標(biāo)準(zhǔn)，而電動(dòng)車的比例少之又少。

      說實(shí)在的，電動(dòng)汽車因?yàn)榇嬖谥M(fèi)觀念的根深蒂固偏見，再加上續(xù)駛距離、成本、充電不便等負(fù)面因素影響，因此它不是一個(gè)傳統(tǒng)汽車切實(shí)可行的替代品。而HEV則沒有這方面問題。在這種情況之下，一方面依靠目前的產(chǎn)品難以完成2020年第四階段5L/100km的目標(biāo)，而另一方面對(duì)新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)貼又難以為繼，那唯一的辦法就是通過法律法規(guī)的制約，促進(jìn)汽車企業(yè)生產(chǎn)出消費(fèi)者甘心情愿使用的電動(dòng)汽車，而不是依靠補(bǔ)貼 ?？赡苓@就是8月11日國家發(fā)改委出臺(tái)“NEV碳配額”的背景。其依據(jù)就是碳排放權(quán)交易管理有關(guān)法規(guī)及《節(jié)能及新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012）》。

      “NEV碳配額”實(shí)質(zhì)上是借鑒美國加州的ZEV積分法案，根據(jù)中國“碳排放權(quán)交易條例”的法律條款，決定不用“碳積分”，而用“碳配額”的名稱。

      在“NEV碳配額”中，如同ZEV法案一樣，加入了新能源汽車比例的強(qiáng)制要求，而CAFE中是由企業(yè)為了享受新能源汽車的結(jié)數(shù)效應(yīng)，比如一輛電動(dòng)車可在加權(quán)平均中以1抵5的優(yōu)惠政策而自愿生產(chǎn)，或增添部分節(jié)能減排裝置以沖抵≯0.5L/100km的油耗。換言之，CAFE是以達(dá)到限值標(biāo)準(zhǔn)為最終目標(biāo)，而“NEV碳配額”則是以推廣新能源汽車和達(dá)到油耗限值雙重目的為最終目標(biāo)。這或許是這兩者的最重大的區(qū)別。 

      看似后者的優(yōu)點(diǎn)是“一箭雙雕”，但以“雙重標(biāo)準(zhǔn)”來操作，有相當(dāng)大的難度。之前CAFE的具體操作都尚未明朗，現(xiàn)在的難度忌不更高了。因?yàn)橛秃姆e分和NEV碳配額積分有不同的計(jì)算規(guī)則、計(jì)算公式和計(jì)量單位，如何把這兩者融為一體，無疑對(duì)于有著不同產(chǎn)品特長的不同汽車企業(yè)將會(huì)發(fā)出不同聲音和意見，屆時(shí)的爭論將無可休止；其次由于其中新能源汽車可抵消大排量高油耗汽車產(chǎn)生的負(fù)面影響，這可能降低企業(yè)對(duì)改進(jìn)油耗的動(dòng)力，從而防礙了技術(shù)進(jìn)步。這從美國CAFE、加州ZEV和日本新一代汽車計(jì)劃中都可以找到各自正反兩方面的影子。

      因此，CAFE與NEV碳配額還是各自分開執(zhí)行為好，前者控制油耗，同時(shí)也解決了排放超標(biāo)的難題；而后者則從根本上解決新能源汽車推廣的問題。

      同時(shí)為了確保NEV碳配額政策落到實(shí)處，讓新能源汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，所以工信部一方面提高了產(chǎn)品的準(zhǔn)入門檻，于8月20日發(fā)布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》；另一方面科技部將對(duì)新能源汽車重點(diǎn)研發(fā)專項(xiàng)進(jìn)行大力扶持，在8月16日發(fā)布了《“新能源汽車”試點(diǎn)專項(xiàng)2017年度項(xiàng)目申報(bào)指南建議》。這是讓NEV碳配額付之實(shí)現(xiàn)的基本保證。

      顯然，“NEV碳配額”在優(yōu)勝劣汰的市場機(jī)制中，讓競爭優(yōu)勝者通過出售多余的碳配額來代替政府補(bǔ)貼的空缺，從而使得優(yōu)者更強(qiáng)。

      實(shí)際上，要推廣新能源汽車僅僅依靠法規(guī)和政府補(bǔ)貼是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。法規(guī)只能解決汽車廠的生產(chǎn)問題，如果沒有政府的各種優(yōu)惠政策和補(bǔ)貼，消費(fèi)者依然不會(huì)去買。據(jù)預(yù)測，2015年~2020年期間此項(xiàng)補(bǔ)貼的總額將達(dá)到4000億元人民幣。但補(bǔ)貼也令政府財(cái)政不堪重負(fù)，而地方政府更是能力不均，因此要推廣新能源汽車還是要讓消費(fèi)者真心喜歡，不能讓消費(fèi)者為了功利不得不買，但卻心存委曲。因?yàn)楝F(xiàn)在消費(fèi)者的面前有太多的選擇和誘惑。

      現(xiàn)在許許多多的消費(fèi)者對(duì)新能源汽車幾乎一無所知，甚至針對(duì)普通混合動(dòng)力汽車HEV，問出了“在那兒充電”的問題。讓消費(fèi)者花好幾萬元去買一輛對(duì)其一無所知的汽車是很難想象的。因此，提高消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)識(shí)，普及新能源汽車的知識(shí)和優(yōu)越性是至關(guān)重要的。

      當(dāng)然，作為推廣新能源汽車的另一方面，車廠要把產(chǎn)品做得更安全，續(xù)駛里程滿足各種需求多元化的消費(fèi)者，而不是千篇一律的越長越好。特斯拉400km的續(xù)駛里程，甚至還要出600km的（適合美國市場和國情的需求，并不一定適合中國），這樣一來提高了車價(jià)，增加了消費(fèi)者的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)；二來電池重量的增加，抵消了電池能量密度提高的技術(shù)進(jìn)步和輕量化的節(jié)能效果。因此不要陷入盲目性，要與消費(fèi)者說清楚，而政府層面則要做好充電站（樁）的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作，為推廣新能源汽車“保駕護(hù)航”。

      還有一個(gè)是輿論方面的工作，要適當(dāng)回應(yīng)電動(dòng)汽車不環(huán)保的錯(cuò)誤說法。雖然我國依然依賴煤炭發(fā)電，且占到70%的比重，但畢竟隨著火力發(fā)電技術(shù)的提升，譬如上海外高橋第三發(fā)電廠的節(jié)能減排技術(shù)已列全球火力發(fā)電之冠，未來的前景可以期待。即便是現(xiàn)在，無論如何，集約式的電能供應(yīng)效率總比單輛汽車內(nèi)燃機(jī)的節(jié)能減排水平要高出一哉。何況，國內(nèi)太陽能、核能、風(fēng)能、水能等可再生能源發(fā)電的比例便正在逐年提高，目前中國是全球最大的清潔能源市場。2015年全球在這個(gè)方面投資為3290億美元，其中近1/3來自中國。因此電動(dòng)汽車的節(jié)能環(huán)保功能是母容置疑的。

      既然汽車即是國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，又是消耗能源的絕對(duì)大戶和國內(nèi)大城市排放的首要污染源，因此即便推廣新能源汽車的節(jié)能環(huán)保是一項(xiàng)“既勞命又傷財(cái)”的艱巨任務(wù)，政府、企業(yè)和消費(fèi)者依然還要同心同德地把這項(xiàng)工作做好，至于CAFE和“NEV碳酸額”如何執(zhí)行，最好的答案是先做起來，不要只說不做，而且要在做的過程中不斷修正，即“摸著石頭過河”。