特朗普要退出《巴黎協(xié)定》，但美國在國際航空碳減排領域仍然十分積極。同期，中國還在品味大飛機C919首飛的喜悅時，就不得不面對航空器二氧化碳排放標準的“新門檻”。航空器碳排放是怎么回事，哪些組織在制定標準，對中國意味著什么？

雖然同樣是應對全球變暖，國際航空領域的碳減排與我們更為熟知的《巴黎協(xié)定》并不在一個框架下。《巴黎協(xié)定》是在《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）的締約國中展開，聚焦于各國內(nèi)部碳減排。而國際航線的跨國移動源屬性，導致其碳排放管理難以歸屬于一個國家，所以在《芝加哥公約》中規(guī)定了國際航空部分的環(huán)境事務包括碳減排也歸屬于國際民航組織（ICAO）。中國是《芝加哥公約》的締約國，也是ICAO理事會11個一類理事國之一。

據(jù)測算，航空領域的碳排放占據(jù)全部人類活動碳排放的2％，而這2％中又有65％源于國際航空活動。ICAO于2013年的第38屆國際民航組織大會上確定了雄心勃勃的減排目標，即2020年后每年的國際民航碳排放量不再增長。

雖然2020年中和增長的目標針對的是運營國際航線的各大航空公司，但完成這一目標的壓力卻會傳導到整個航空甚至更廣的領域。

降低碳排放，主要有三種手段，即提高能源利用效率或者排放效率，使用替代（低碳）能源，使用碳捕捉、封存和利用技術（CCUS）。CCUS多與煤電、化工行業(yè)結合，在航空領域，前兩者被視為關鍵的減排路徑。

ICAO從技術層面考慮，提出了提升航空技術、優(yōu)化運營管理、使用替代燃料三大減排手段。其中，提升航空技術和優(yōu)化運營管理，是考慮提升燃料使用效率、減少燃料消耗。

在三大減排手段中，只有運營管理一條是航空公司可以依靠自身優(yōu)化的，其他兩條都需借助外力。

提升航空技術，需要飛機制造商提供燃油效率更高的飛機。但飛機燃油效率的提升，并非飛機制造商一家獨自就能完成。一方面，飛機制造商需要從空氣動力學考慮，設計更加流線型的結構。另一方面，更低的油耗需要更輕的飛機質量，即對飛機所用材提出新的要求。除此之外，對于飛機的心臟——發(fā)動機而言，考慮如何在提供足夠動力的同時降低油耗更是重中之重。

即便不提全球變暖，無需碳減排，提升燃油效率也一直是發(fā)動機制造商、飛機制造商和航空公司所追求的。用最少的油飛最長的航線，一直都是經(jīng)濟之選。

不過，據(jù)ICAO預測，傳統(tǒng)的增效無法滿足2020年碳中和增長目標。因此，替代燃料是一個必須的補充手段，通俗而言就是使用“新能源飛機”。

但不同于新能源汽車的一大主流路線是電動化，航空領域更關注液體燃料的清潔化。航空領域尤其是國際航線，對能量供給的需求大，而目前電池能量密度還遠遠達不到要求，民用飛機也不太可能中途充電。

其實除了航空領域，考慮到能量密度，其他運輸領域如高耗能的重型汽車、海運、軍事方面，在考慮低碳轉型時都傾向于更清潔的液體燃料而非電力。

在航空領域，更低碳的液體燃料，特別是“drop-in”燃料受到越來越多的關注。這種“drop-in”燃料，多為傳統(tǒng)燃料和新型燃料的混合，而新型燃料的原材料主要有兩種，一種是生物質，另一種是垃圾。其使用上與傳統(tǒng)航空煤油無異，即原有的基礎設施無需額外的技術改造便可適應這種燃料，可減少相應技術改造所需成本。

事實上，“drop-in”燃料性能上與傳統(tǒng)燃料趨同，如果僅從燃燒階段考慮，其碳排放并不會比傳統(tǒng)燃料少多少。如果考慮全生命周期，以生物質的drop-in燃料為例，雖然燃燒會排放CO2，但生物質在生長過程中因光合作用吸收了CO2，其燃燒過程可以被稱為碳中性。

為了執(zhí)行航空業(yè)的減排措施，ICAO下屬的專門應對環(huán)境事務的航空環(huán)境保護委員會（CAEP）下設了幾個工作組，其中工作組2（WG2）、工作組3（WG3）、替代燃油工作小組（AFTF）三個專家組分別針對機場運營管理、航空器碳排放以及替代燃料進行研究，并制定相關標準。

2009年12月，ICAO高級別會議批準制定航空器二氧化碳排放標準。2017年3月，ICAO正式通過了航空器二氧化碳排放標準，并將其寫入《國際民用航空公約》有關環(huán)境保護的附件16的第三卷。此前附件16中只有關于噪聲的卷一和污染排放物的卷二。

該標準將從2020年生效，適用于新機型，對于已在產(chǎn)的機型放寬至2023年，若2028年仍未達到標準，則要求停止生產(chǎn)。

歐洲航空安全局（EASA）也積極響應，為了與ICAO標準一致，在2017年1月已經(jīng)提出在其適航標準認證規(guī)范（CS）中，加入相應內(nèi)容的修正提案通知（NPA），即CS-CO2 NPA 。預計正式的標準將于2018年第四季度頒布。

我國第一架由中國商用飛機有限責任公司（商飛）研發(fā)制造的民用航空器C919，為了打開國際市場，已經(jīng)著手申請 EASA的適航證。據(jù)知情人士介紹，新標準嚴格度基本按波音空客最新一代飛機設置，這對于我國剛剛萌芽的民用飛機制造業(yè)無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)。

而C919的發(fā)動機采用的發(fā)動機并非國產(chǎn)，中航商用航空發(fā)動機有限責任公司（商發(fā)）于2009年開始著手研發(fā)商用航空發(fā)動機，若研發(fā)成功則會成為我國自主研發(fā)飛機的首選。

目前國際民用航空領域的制造商集中度很高，雖然整機制造商還有幾家，但美國的波音和歐洲的空客幾乎瓜分了國際航線的飛機供應市場，而在高性能民用航空渦扇發(fā)動機方面的技術則更為集中，只有美國的通用電氣（GE）、普惠和英國的羅羅三家公司擁有核心技術。

無論是在整機制造還是發(fā)動機研發(fā)方面，歐美都處于絕對領先地位，上述五家公司都已有上十年或近百年的積淀，所形成的技術優(yōu)勢并非一朝一夕能夠超越。

航空器二氧化碳排放標準的提出無疑改變了行業(yè)競爭條件，某種意義上也提高了行業(yè)的準入標準。據(jù)了解，商發(fā)在發(fā)動機研發(fā)項目設計的輸入條件中已經(jīng)考慮了二氧化碳排放量，但標準設置得較新標準低，這是由于以往對國際民航組織的碳排放標準的變動關注、參與不夠，不過目前已開始改變這種情況。由于目前研發(fā)還處于較為初級的階段，在碳排放方面未來仍有改進空間。

與歐美領先的航空技術對應的是，歐美的民航公司業(yè)務趨于成熟、平穩(wěn)，未來中國的民航增長被視為一個巨大的市場。波音公司在2016年作出預計，中國在2016－2025年將產(chǎn)生3480架新飛機的需求，對應著4900億美元的價值。

由于我國沒有自主研制的民用航空發(fā)動機，在航空燃料的燃燒試驗方面困難重重，導致在制定航空燃料的國際標準方面我國一直缺乏話語權。

不同于傳統(tǒng)燃油，替代燃油由于考慮全生命周期，其標準制定有別于傳統(tǒng)燃油，甚至已經(jīng)遠遠超出了考察燃料燃燒過程本身。除了規(guī)范油品質量、合成方法選定外，據(jù)了解AFTF小組目前分作四個小組，研究內(nèi)容涉及政策研究、可持續(xù)性標準、生命周期排放和土地利用變化，其中重點是可持續(xù)性標準制定以及生命周期數(shù)值計算。

以生命周期計算為例，從全生命周期考慮碳排放意味著，AFTF小組將考量制造替代燃料的原材料種植、運輸、加工、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)的碳排放，并最終負責審核、確定碳排放數(shù)值。這樣一個復雜的統(tǒng)籌、計算過程已經(jīng)遠遠超過民航系統(tǒng)本身，需要來自方方面面的專家協(xié)作，而目前我國參與CAEP的專家還局限于民航系統(tǒng)。

為此，中國民航大學的一位教授向eo提出了她的顧慮，“這種對不同技術路徑的航空生物燃油全生命周期排放進行監(jiān)測和評估的方式，且不說可能涉及到技術或商業(yè)機密，僅考慮生物燃油在航空運輸中必須經(jīng)過AFTF專家組評估才可用，且全生命周期排放系數(shù)也需AFTF專家評估后確定，決定權由他們控制就是一個大問題?！?據(jù)了解，目前該小組成員以美國專家為主。

如果說AFTF的討論還圍繞著燃油，那么CAEP的另一個工作小組全球市場機制工作行動組（GMTF）的視野則更廣，著眼全球各式碳配額市場和抵消機制。

GMTF的成立，源于2013年第38屆國際民航組織大會上通過的關于使用全球市場機制解決國際航空減排問題（Global Market-Based Measure）,并最終為2016年第39屆國際民航組織大會通過國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）提供了切實可行的技術方案。關于CORSIA的相關內(nèi)容可以參考小編之前的文章《國際航空碳市場打上門了，中國是繼續(xù)觀望還是積極挺進？問題比想象得迫切》。

經(jīng)CAEP研究，發(fā)現(xiàn)按照現(xiàn)有技術的發(fā)展趨勢，僅通過前文所提的三種技術手段難以實現(xiàn)ICAO的2020年中和增長的減排目標，一種新的減排手段應運而生。即建立一個抵消市場，通過從現(xiàn)有的碳市場上購買其他行業(yè)減排項目的減排量、或者減排配額來抵消航空公司自身產(chǎn)生的碳排放。

這樣一種機制的建立，意味著航空領域有意鏈接全球的碳市場，其中GMTF的一個重要工作即考核各個碳市場的運行規(guī)范，篩選可納入CORSIA的碳指標，并設計鏈接方案。

據(jù)了解，針對自愿減排機制的考核已經(jīng)結束，中國核證減排量（ccer）并未被納入，目前GMTF正在考察各種碳交易機制下的碳配額使用，我國的碳市場能否被納入還不得而知。若不能被納入則意味著，即便我國的航空公司在國際航線上產(chǎn)生了大量的減排需求，也不能從本國購買碳配額進行抵消，必須從其他合格的碳市場上購買碳指標。

此外，我國的一位在GMTF組中的專家，提出了對替代燃料全生命周期考慮和碳抵消機制兼容性的質疑。按照AFTF的設想，航空公司使用替代燃料，即產(chǎn)生了減排效應，即替代燃料整個生命周期的減排量。但除非航空公司通過合作的方式作為投資方或通過合同的方式要求替代燃油原料生產(chǎn)等所有環(huán)節(jié)轉讓或放棄對減排量的所有權，否則將無法真正擁有替代燃料的減排量。也就是說替代燃料全生命周期所產(chǎn)生的減排量可能會被雙重計算，一方面算作了航空公司的減排量，一方面算作了其他減排項目的減排量。

該專家提出的解決意見是，可替代燃油排放的監(jiān)測、報告和核查（MRV）邊界應該與傳統(tǒng)化石燃料MRV邊界相同，按照ISO14064 和GHG Protocol 對企業(yè)的排放進行監(jiān)測時采用終端消耗碳排放計算，即從燃油注入飛機油箱后航班飛行過程消耗的燃油開始計算排放，而不是按全生命周期的邊界計算。對于生物燃油全壽命周期在非航空運輸環(huán)節(jié)產(chǎn)生的減排量，可以按照“排放單位標準(EUC)”進行評估，經(jīng)相關程序和機構認證簽發(fā)“減排”信用，航空公司可以購買這些減排信用單位抵消其在CORSIA下的責任。但AFTF小組專家認為其工作是遵循ICAO大會決議要求開展的，對于上述質疑不予理會。

在全球變暖已經(jīng)成為一個全球性事務的今天，碳減排成為了最好的外交語言，美國退出《巴黎協(xié)定》，更是把我國推向了全球減排事務的頭把交椅。但要真正在低碳領域起到領導作用，或許不是建立起一個全球最大的碳市場可以實現(xiàn)的。

碳市場多包含眾多行業(yè)，其原理是利用金融的手段，實現(xiàn)資金的最優(yōu)利用，即讓資金流向最需要的技術研發(fā)與制定中。但減排最終的落腳點仍然是技術，金融僅僅是一個輔助手段。另一方面，如果真正要讓金融系統(tǒng)發(fā)揮出功效，還需要精良的設計，嚴密的監(jiān)管，以及多方的配合，這些要素我們是否已經(jīng)具備？

碳市場的建設還需要更多扎實的功夫，但在市場之外，或許我們更應思考如何在國際舞臺上，真正在低碳技術方面貢獻我國的實力，在解決方案方面發(fā)出我國的聲音。