在不遠(yuǎn)的將來(lái)，汽車“雙積分”政策或許會(huì)被其他政策替代。從今年1月1日起，中國(guó)開始像歐盟那樣建設(shè)逐步把所有生產(chǎn)過(guò)程排放溫室氣體的行業(yè)收納進(jìn)來(lái)的“碳市場(chǎng)”，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，“雙積分”有可能被“排碳配額”所替代，為了減輕車企的申報(bào)負(fù)擔(dān)，“雙積分”政策或?qū)劢K正寢。畢竟兩套標(biāo)準(zhǔn)并存實(shí)在沒(méi)必要，我國(guó)也有必要與世界接軌。一旦汽車產(chǎn)品被納入碳市場(chǎng)，今后哪家車企手里還有富余的“碳配額”，就可以拿到碳市場(chǎng)上去賣錢；而那些配額不夠用的車企，只有掏錢買配額“續(xù)命”的份兒了。

1月5日，生態(tài)環(huán)境部公布了《碳排放權(quán)交易管理辦法（試行）》，同時(shí)印發(fā)了第一個(gè)碳排放配額分配方案和第一批重點(diǎn)排放企業(yè)名單。名單上的企業(yè)都是發(fā)電行業(yè)的，數(shù)量有2225家，二氧化碳年排放量都在2.6萬(wàn)噸當(dāng)量以上。這批發(fā)電企業(yè)從1月1日起開領(lǐng)碳配額，這標(biāo)志著全國(guó)碳配額交易市場(chǎng)鳴鑼開張。

在有關(guān)吹風(fēng)會(huì)上，生態(tài)環(huán)境部有關(guān)官員說(shuō)得很清楚，將在發(fā)電行業(yè)碳市場(chǎng)穩(wěn)定運(yùn)行的基礎(chǔ)上，逐步擴(kuò)大碳市場(chǎng)的覆蓋范圍，豐富交易品種和交易方式。從今年開始，生態(tài)環(huán)保工作不再只有政策手段，還有市場(chǎng)手段。一個(gè)全國(guó)性的囊括所有溫室氣體排放大戶的碳市場(chǎng)的平穩(wěn)有效運(yùn)行，將對(duì)中國(guó)實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”目標(biāo)和“碳中和”愿景起到至關(guān)重要的作用。

去年9月22日，國(guó)家主席習(xí)近平在聯(lián)合國(guó)大會(huì)上向世界鄭重承諾：中國(guó)的二氧化碳排放量力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。在這次講話中，習(xí)主席還提出了特別值得關(guān)注的“綠色復(fù)蘇”的概念。兩個(gè)多月之后，12月13日，習(xí)主席在氣候雄心峰會(huì)上再次向世界重申了上述碳達(dá)峰、碳中和的發(fā)展目標(biāo)并做了進(jìn)一步量化性表述：“到2030年，中國(guó)單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消費(fèi)比重將達(dá)到25%左右，森林蓄積量將比2005年增加60億立方米，風(fēng)電、太陽(yáng)能發(fā)電總裝機(jī)容量將達(dá)到12億千瓦以上。”

去年12月18日閉幕的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議對(duì)碳達(dá)峰、碳中和工作提出了明確要求。到2030年，中國(guó)所有生產(chǎn)活動(dòng)產(chǎn)生的二氧化碳排放量要比2005年降低65%?？?cè)蝿?wù)已有量化數(shù)據(jù)，接下來(lái)的任務(wù)是各個(gè)行業(yè)認(rèn)領(lǐng)多少、層層條條分解的問(wèn)題了，汽車行業(yè)和汽車企業(yè)自然也不例外。雖然近20年來(lái)汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)從國(guó)一前進(jìn)到了國(guó)六，“咖啡法”（即《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》）也實(shí)施了7年有余，但國(guó)產(chǎn)乘用車的平均油耗量并未達(dá)到“咖啡法”提出的到2020年5L/100km的要求。到去年三季度，所有在售乘用車的平均油耗距離“咖啡法”的要求還有30%的差距。環(huán)保部的官員表示，中國(guó)已經(jīng)圓滿完成對(duì)外承諾的到2020年二氧化碳排放強(qiáng)度比2005年降低45%的目標(biāo)。從完成目標(biāo)這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，國(guó)產(chǎn)汽車做得不夠好。

今后10年，中國(guó)的二氧化碳排放量要繼續(xù)減少20%，加上2020年30%的油耗欠賬，減碳?jí)毫芍^“壓力山大”，動(dòng)力系統(tǒng)不做徹底變革勢(shì)必會(huì)拖國(guó)家的后腿。下一步，亦即以擴(kuò)容為主的第二建設(shè)階段，歐盟碳市場(chǎng)將把其他5種溫室氣體納入排放權(quán)的范疇，中國(guó)的碳市場(chǎng)發(fā)展進(jìn)程要是像國(guó)二到國(guó)三、國(guó)三到國(guó)四、國(guó)五到國(guó)六a那樣急切的話，要是只給3年準(zhǔn)備時(shí)間，車企就更尷尬了。電動(dòng)化是惟一的出路?？裳巯录冸妱?dòng)車的市場(chǎng)接受度還很低，制造業(yè)務(wù)的盈利還是一個(gè)大問(wèn)題。

盡管汽車不可能是大氣污染的罪魁禍?zhǔn)?，但說(shuō)是排污大戶并不為過(guò)，減污去碳責(zé)無(wú)旁貸。畢竟在理論上，1升汽油燃燒后會(huì)釋放出大約2.7公斤的二氧化碳，一輛家用乘用車1年行駛1萬(wàn)公里，實(shí)際油耗按百公里8升算，就要排放2000多公斤二氧化碳。2000多公斤，數(shù)字相當(dāng)驚人。用二氧化碳排放量來(lái)教育消費(fèi)者，說(shuō)服力理應(yīng)會(huì)比區(qū)區(qū)幾升的油耗數(shù)字有力得多，感覺(jué)要強(qiáng)烈得多。

今年，歐盟開始執(zhí)行每公里95克二氧化碳的乘用車排放標(biāo)準(zhǔn)。達(dá)不到要求，超標(biāo)1克按實(shí)際銷售量罰款95歐元。對(duì)于跨國(guó)車企來(lái)說(shuō)，如果動(dòng)力系統(tǒng)不做出巨大的革新，幾乎是不可承受之重?！?5g/km%uD7銷售量”就是歐盟給予車企排碳配額的一部分（另一部分配額當(dāng)是企業(yè)本身）。

歐盟早在2005年就建立了碳市場(chǎng)（正式名稱為歐洲碳排放交易體系），目前，該市場(chǎng)所涵蓋的行業(yè)的二氧化碳排放量占?xì)W盟企業(yè)的一半。眼下，歐洲車企新能源汽車技術(shù)總體進(jìn)展緩慢，如果歐盟稍早一點(diǎn)把車企和汽車產(chǎn)品納入碳配額分配體系，把他們?nèi)舆M(jìn)碳市場(chǎng)，歐洲車企就得賣血求生了。當(dāng)然，歐盟會(huì)照顧汽車這個(gè)支柱產(chǎn)業(yè)，但肯定不會(huì)顧及到每一家車企。筆者以為，中國(guó)也會(huì)是這樣；再說(shuō)，技術(shù)賽場(chǎng)上沒(méi)有常勝將軍。

“零碳大潮”正席卷全球，世界各國(guó)開始了“零碳競(jìng)爭(zhēng)”。據(jù)聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署統(tǒng)計(jì)，目前全球2/3的國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)宣布減排二氧化碳等溫室氣體的具體目標(biāo)，發(fā)達(dá)國(guó)家的時(shí)間點(diǎn)比中國(guó)要早不少。比如說(shuō)日本，把“溫室氣體零排放”的時(shí)間定在2050年并矢志保持其技術(shù)領(lǐng)跑優(yōu)勢(shì)。有資料顯示，2010~2017年，日本脫碳技術(shù)專利申請(qǐng)量每年都在1.5萬(wàn)件以上，美國(guó)在1萬(wàn)件左右，韓國(guó)和德國(guó)多數(shù)時(shí)候?yàn)?000多件。2008年至今，日本的脫碳專利數(shù)雖然有所減少，但每年都在1萬(wàn)多件，是中國(guó)的4倍。中國(guó)也該奮起直追了。