相對(duì)于能源、化工、鋼鐵等排放大戶，航空業(yè)的碳排放具有增速快和跨區(qū)域兩個(gè)典型特征，是降碳減排的難點(diǎn)和重點(diǎn)。2022年1月，中國(guó)民航局印發(fā)《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》，明確提出要以實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和“雙碳”目標(biāo)為引領(lǐng)，開好局、起好步，推動(dòng)民航發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型。這就迫切需要中國(guó)民航在后疫情時(shí)代創(chuàng)新發(fā)展思路，在實(shí)現(xiàn)行業(yè)自救的同時(shí)做好低碳減排工作，為中國(guó)民航綠色發(fā)展探索出一條新路子。

　　近年來，中國(guó)民航在節(jié)能減排、油改電、生物燃油應(yīng)用等方面的工作初見成效。與2000年相比，2020年中國(guó)民航的燃效水平得到了顯著提升，累計(jì)減排二氧化碳約3.6億噸。除去受新冠肺炎疫情影響的年份，中國(guó)民航運(yùn)輸航空單位周轉(zhuǎn)量油耗和碳排放也穩(wěn)中有降，2019年達(dá)到了歷史最優(yōu)水平。但民航部門進(jìn)一步落實(shí)“雙碳”目標(biāo)，走綠色發(fā)展之路仍面臨諸多困境。

　　從發(fā)展理念來看，中國(guó)民航業(yè)內(nèi)還僅是把碳減排作為民航發(fā)展的附加指標(biāo)，尚未形成一套完整的民航綠色發(fā)展理念，沒有把綠色發(fā)展放到與安全、效益、服務(wù)同等高度的戰(zhàn)略地位，還沒有形成以“綠色”推動(dòng)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、引領(lǐng)高質(zhì)量發(fā)展的新常態(tài)。民航綠色發(fā)展的“底色”仍不夠鮮明。

　　從減排手段來看，作為減排主體的航空公司受飛機(jī)設(shè)計(jì)、發(fā)動(dòng)機(jī)制造等技術(shù)制約，以及空域、機(jī)場(chǎng)等運(yùn)行條件的約束，其可控、可選擇的工具比較有限。即使是對(duì)航空燃料的替代，航空公司也會(huì)因氫能、生物燃料技術(shù)變革增加的轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)而有所顧慮。碳交易市場(chǎng)、航空業(yè)碳抵消與削減機(jī)制雖然可能有助于整體性減排，但會(huì)直接或間接地推高航空公司的運(yùn)營(yíng)成本與減排成本，減弱其利用市場(chǎng)化手段減排的動(dòng)機(jī)。民航綠色發(fā)展的“成色”還不夠亮麗。

　　針對(duì)當(dāng)前民航綠色發(fā)展“底色”不濃、“成色”不足的現(xiàn)狀，民航部門必須盡快轉(zhuǎn)變發(fā)展思路，多措并舉，為“雙碳”目標(biāo)貢獻(xiàn)更多力量。

　　一是提升民航部門運(yùn)營(yíng)能力。讓實(shí)際使用的燃料盡可能接近理論最小值，這是減少民航碳排放最直接的方法。首先，優(yōu)化機(jī)隊(duì)。航空公司需及時(shí)淘汰老舊飛機(jī)，改造、維護(hù)現(xiàn)有飛機(jī)，選擇與航程相匹配的機(jī)型，避免“大馬拉小車”“長(zhǎng)途跑短程”造成的“高耗油”。其次，優(yōu)化航路航線。航空公司可通過計(jì)算機(jī)排班、航路取值、備降場(chǎng)優(yōu)選、二次簽派等方式改進(jìn)航線網(wǎng)絡(luò)，避免無效飛行，提高效率。第三，優(yōu)化飛行操作。航空公司在利用計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃促進(jìn)飛行全過程節(jié)油的前提下，可聯(lián)合空管部門總結(jié)、制定詳細(xì)的節(jié)油操作程序，在飛機(jī)的停場(chǎng)、航前準(zhǔn)備、起飛、著陸及巡航等不同階段更好發(fā)揮節(jié)油技術(shù)的功效。

　　二是強(qiáng)化民航科技創(chuàng)新賦能。在未來較長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，民航部門很可能繼續(xù)依賴化石燃料，利用技術(shù)手段提高燃油效率仍將是減少民航部門碳排放量的關(guān)鍵手段。飛機(jī)制造技術(shù)繁雜且集成性高，研發(fā)新型技術(shù)提升燃油效率需要考慮系統(tǒng)性，既聚焦局部組件的優(yōu)化，也關(guān)注與整體的契合性。相關(guān)部門可以通過搭建民航低碳發(fā)展技術(shù)支撐平臺(tái)、推動(dòng)高層次民航人才引進(jìn)培養(yǎng)等手段，深入推進(jìn)綠色民航科技創(chuàng)新體系建設(shè)，更大層面推廣應(yīng)用綠色低碳技術(shù)。

　　三是加快民航新能源替代。電動(dòng)化、氫能化、太陽能、可持續(xù)航空燃料被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)民航能源替代的可行方案。但從技術(shù)層面來看，前面三種方式短期內(nèi)還沒有切實(shí)可行的商業(yè)解決方案。相比而言，可持續(xù)航空燃料是傳統(tǒng)航空燃油的可靠替代品，有助于降低航空業(yè)的碳足跡。為此，一方面，要整合研發(fā)資源，增加替代能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入，加大替代能源技術(shù)攻關(guān)；另一方面，推動(dòng)可持續(xù)航空燃料零稅率，加快建成航空燃料可持續(xù)認(rèn)證體系，全力推進(jìn)可持續(xù)航空燃料適航審定體系建設(shè)，從而推動(dòng)替代能源的使用。

　　四是完善基于市場(chǎng)的民航減排機(jī)制。在利用市場(chǎng)化的減排措施時(shí)，中國(guó)民航應(yīng)設(shè)法規(guī)避其對(duì)運(yùn)營(yíng)成本的沖擊。一方面，在更廣范圍內(nèi)對(duì)碳排放交易實(shí)施的準(zhǔn)則、碳排放配額的分配方式、交易模式、監(jiān)督手段和處罰措施等給出更明確、詳細(xì)的規(guī)定。另一方面，在完全加入國(guó)際航空業(yè)碳抵消與削減機(jī)制之前，民航部門應(yīng)統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)、國(guó)際兩個(gè)碳市場(chǎng)建設(shè)，對(duì)民航基于市場(chǎng)減排機(jī)制的成效進(jìn)行預(yù)評(píng)估，做好風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和應(yīng)對(duì)。