10月7日，
深圳印發(fā)了本市碳達峰實施案的通知，宣布實施能源綠低碳轉型動、
節(jié)能降碳增效動、業(yè)綠低碳動、
交通運輸碳達峰動、城鄉(xiāng)建設綠低碳動、科技賦能碳達峰動、
市場助碳達峰動、態(tài)系統(tǒng)
碳匯提升動、綠低碳全動、碳達峰試點示范動等“碳達峰動”。至此，北上廣深四個一線城市均已出臺本地碳達峰實施方案。幾個城市的碳達峰實施方案都提出要著力構建綠色低碳交通體系，并對新能源汽車銷量、保有量和占比均有明確要求。
值得注意的是，深圳還在方案中提出了頗具爭議的一點：“充分發(fā)揮能源市場價格杠桿調(diào)節(jié)作。對新能源車、傳統(tǒng)燃油車實差異化停車收費價格機制?！?/div>
這并非深圳首次推出類似優(yōu)惠
政策。2022年，深圳市發(fā)改委印發(fā)了新能源汽車停車收費減免優(yōu)惠通知，對停放在實行政府定價（含政府指導價）管理的停車設施的新能源汽車，當日免首1小時停車費，充電車輛可再減免與充電時間對應2小時內(nèi)的停車費。如今的“新能源車優(yōu)惠”轉向“差異化收費”，可能會進一步拉大電車和油車的使用成本差距。
目前該機制的細則尚未明確，但差異化停車收費價格變動的可能組合有限，可分為三類方案。一是新能源汽車停車費用不變，傳統(tǒng)燃油車價格上漲；或者降低新能源汽車停車費用，傳統(tǒng)燃油車價格不變。當然，也不排除傳統(tǒng)燃油車上漲的同時降低新能源汽車的停車費用。
差異化停車收費價格變動的幾種可能
深圳將新能源汽車產(chǎn)業(yè)視為經(jīng)濟增長新支柱， 2022年深圳新能源汽車產(chǎn)量達到87.47萬輛，增長170.0%，產(chǎn)值達到2154億元。深圳公安局的資料顯示，2022年12月深圳市機動車保有量約401.45萬輛，新能源汽車占比18.4%，達74萬輛，位居世界城市的前列。此前，深圳還率先實現(xiàn)了
公交、出租、網(wǎng)約車等營運車輛的全面電動化，充電樁建設也遙遙領先。
《2022城市零碳交通白皮書》顯示，在我國，交通領域
碳排放約占碳排放總量的10%，其中城市公路交通是碳排放的主要來源。經(jīng)濟和雙碳目標的疊加之下，深圳對屬于兩個目標交集的新能源汽車行業(yè)不可謂不重視。
在《2023胡潤中國新能源產(chǎn)業(yè)集聚度城市榜》中，深圳超越上海，位居新能源產(chǎn)業(yè)集聚度城市榜榜首。今年8月4日，深圳市工業(yè)和信息化局還印發(fā)《深圳市加快打造“新一代世界一流汽車城”三年行動計劃（2023-2025年）》文件，著眼于進一步擴大新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車競爭優(yōu)勢。深圳實差異化停車收費價格機制，好給大家的換車動力“添一把柴”的動機不難理解。
但是，在出臺推進新能源汽車的政策時，如何面對傳統(tǒng)燃油車是任何決策者的必答題。就目前各地的實踐來看，普遍做法是“新人新辦法，老人老辦法”，即給新能源汽車提供各種政策優(yōu)惠，而在傳統(tǒng)燃油車上延續(xù)既有政策。但如果傳統(tǒng)燃油車的停車費在新機制中被事實性上調(diào)，那么這一做法恐有待商榷。
為鼓勵發(fā)展新能源汽車，各地早已出臺各類補貼獎勵政策：經(jīng)濟上的鼓勵如購置稅減免、直接購車補貼、充電樁安裝補貼等，政策上的鼓勵如號牌額度單列、錯峰限行措施豁免等。相比之下，燃油車主們已然顯得格外“委屈”。對于油車車主而言，他們購置車輛時不能提前預料到未來對他們不利的政策，事后而“罰”（如選擇性上漲用車的相關費用）往往被認為是不恰當?shù)摹?/div>
此外，隨著新能源汽車的保有量快速上升，“油電平權”的聲音不絕于耳。對新能源車更多的優(yōu)待，甚至是犧牲現(xiàn)有油車車主利益的優(yōu)待，可能激化油車車主和電車車主這兩大群體的爭論和對立。目前，盡管部分燃油車車主產(chǎn)生了“相對剝奪感”，但這些補貼政策始終沒有在他們身上產(chǎn)生直接的負面效果（沒有對現(xiàn)有燃油車提高相關費用）。而一旦傳統(tǒng)燃油車的停車收費被上調(diào)，相對剝奪感會轉變?yōu)椤爸苯觿儕Z感”——僅僅是“電車吃糖油車看”就已經(jīng)引起了“油電平權”的討論，“油車挨打電車吃糖”將會進一步引起燃油車車主的不滿。
在政策效果上，這一差異化的停車費價格機制也未必能夠實現(xiàn)改變汽車消費結構的目標，或許會成為“不咬人的癩蛤蟆”。
深圳市的停車費用定價有兩套體系，一是實行政府定價的社會公共類、交通樞紐、旅游景點等地的停車場，二是實行市場調(diào)節(jié)價的小區(qū)停車場等。目前新停車收費機制暫未明確適用范圍。如果這一價格差異政策僅僅影響公共停車位，那么其對停車支出影響將相當有限，因為小區(qū)停車費用往往才是占個人停車開支大頭。如果全面鋪開，即不論私人或公共停車位均實行差異化價格收費政策，那么政策落實的壓力將會陡增：如果采用對新能源車降費的方案，停車場管理者的自身收益將受到影響，一般小區(qū)物業(yè)并無執(zhí)行新能源汽車降費的動力。
在幾個一線城市的實施方案中，深圳對新能源汽車提出的目標最高。
我國自2009年開始在政策上扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，至今即將滿第十五個年頭。各地市為鼓勵發(fā)展新能源汽車，在限購、牌照、保險費、路橋通行費、高速通行費等領域均有各種便利或優(yōu)惠政策。中國新能源汽車也在強力扶持下步入正軌，興旺發(fā)展。深圳在新能源車的發(fā)展前列，充分利用自身優(yōu)勢，量身制定碳達峰實施方案的做法值得鼓勵。但新能源車已經(jīng)進入“后補貼時代”，在國際上頗具競爭優(yōu)勢。走在前頭的深圳也應適當照顧“轉型公平”，讓新能源汽車用實力贏得燃油車主的心。
工信部已經(jīng)明確表示，將在試點后統(tǒng)籌研究制定燃油汽車退出時間表。
海南省更是宣布將于2030年禁售燃油車。燃油車退出市場本就只是時間
問題。把視野放寬到全國，各地新能源汽車的發(fā)展基礎不同、所在階段不同，更應該在決策過程中審慎對待燃油車整體龐大的存量。如果推廣新能源汽車的政策過于激進，把新能源車的使用成本與燃油車的使用成本差距拉得過大，會使得部分燃油車在未達到使用年限的情況下提前被淘汰。這部分燃油車要么提前報廢造成資源浪費，要么成為二手車流向國內(nèi)新能源汽車發(fā)展較慢的地區(qū)，反而阻礙當?shù)匦履茉窜嚨耐茝V。無論哪一種，都在無形中給全國的雙碳進程增加了變數(shù)。
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