歐盟的航空稅政策自2012年起就受到了來自國際間的各種抵制，因而從未真正進(jìn)入實(shí)施階段。我國民航部門在政策執(zhí)行初期就發(fā)布指令，禁止本國航空公司執(zhí)行該政策，并且拒絕向歐盟提供關(guān)于我國航空業(yè)的碳排放數(shù)據(jù)，使得歐盟無法從歷史數(shù)據(jù)出發(fā)針對(duì)排放劃定征稅級(jí)別。我國對(duì)歐盟碳排放稅政策的指責(zé)主要集中在以下幾點(diǎn)：

歐盟單方面征收排放稅的行為有悖于國際法，也有違于《京都議定書》、《芝加哥公約》等國際協(xié)議的相關(guān)規(guī)定；對(duì)航空征收碳稅會(huì)導(dǎo)致歐盟及全球航空運(yùn)輸業(yè)的成本上升，使得相關(guān)產(chǎn)品價(jià)格上漲，同時(shí)導(dǎo)致人們出行的成本增加，間接壓制國際旅游消費(fèi)及全球商務(wù)活動(dòng)的活躍性；航空產(chǎn)業(yè)的企業(yè)運(yùn)營成本增加，競(jìng)爭(zhēng)力下降，影響航空業(yè)的復(fù)蘇及擴(kuò)張；歐盟的單邊行為得不到國際認(rèn)同，美國、中國等受影響深重的國家會(huì)采取相應(yīng)的報(bào)復(fù)措施，有可能引發(fā)國際貿(mào)易爭(zhēng)端，阻礙全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

一時(shí)間，各大媒體也充斥著反對(duì)聲和質(zhì)疑聲，甚至有些評(píng)論認(rèn)為這是歐盟打著環(huán)保旗號(hào)圈錢的手段，以幫助其渡過經(jīng)濟(jì)危機(jī)及債務(wù)危機(jī)。

實(shí)際上，2012年計(jì)劃實(shí)施的航空碳稅政策早在2008年就已經(jīng)在歐盟立法確立，這一時(shí)間發(fā)生在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)之前，更在歐洲陷入債務(wù)危機(jī)之前。以此來推斷這是歐洲幫助其渡過經(jīng)濟(jì)危機(jī)的手段，從時(shí)間上很難佐證。航空運(yùn)輸業(yè)者解讀歐盟碳稅政策更容易傾向于從本行業(yè)發(fā)展的角度出發(fā)，卻有可能忽視環(huán)境政策制定的重要依據(jù)，即發(fā)展及可持續(xù)性，而碳市場(chǎng)的建立歸根到底是為了環(huán)保。行業(yè)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)從來都需要相互協(xié)調(diào)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看只會(huì)起到促進(jìn)作用，并不相互矛盾。

的確，航空業(yè)的發(fā)展速度及規(guī)模都處在歷史上的空前時(shí)期，并且似乎沒有要停止腳步的跡象。預(yù)測(cè)到本世紀(jì)30年代全球航空業(yè)規(guī)模將會(huì)擴(kuò)大80%。歐盟范圍內(nèi)的航空業(yè)也將基本保持相同的發(fā)展速度。有意思的是，歐盟的環(huán)境政策也為自己在同時(shí)期的減排定了一個(gè)目標(biāo)，即2030年減排量達(dá)到40%。顯然，高速發(fā)展的航空業(yè)不愿受到環(huán)境政策的制約，拖累其快速前進(jìn)的步伐。但事實(shí)上，航空業(yè)的規(guī)模及其碳排放量早已不容忽視，而針對(duì)其快速發(fā)展更有必要制定出相關(guān)的排放政策加以約束。目前全球航空業(yè)的碳排放量占據(jù)總排放量的5%，差不多是整個(gè)德國的年排放總額，已經(jīng)屬于排放密集性行業(yè)。預(yù)計(jì)到2050年以前，其排放增長(zhǎng)將達(dá)到270%。高排放和高增長(zhǎng)呼吁行業(yè)針對(duì)性的環(huán)境政策盡快出臺(tái)，這也是為什么作為運(yùn)輸行業(yè)之一的航空業(yè)會(huì)首先受到歐盟的關(guān)注。

解讀歐盟航空業(yè)的碳排放政策，需要強(qiáng)調(diào)兩個(gè)重點(diǎn)，一是歐盟對(duì)全球航空業(yè)排放政策的施壓，二是歐盟對(duì)全球碳減排義務(wù)領(lǐng)導(dǎo)地位的“野心”。

對(duì)全球航空業(yè)排放政策的施壓，實(shí)際上是個(gè)歷史問題。促進(jìn)航空業(yè)減排的關(guān)鍵要素在于提高飛機(jī)的工作效率以降低其燃料消耗。隨著科技的進(jìn)步，目前全球燃油效率保持著1.1%的年均增長(zhǎng)，但這與國際民航組織2%的理想目標(biāo)還相差近一半。早在1997年，聯(lián)合國氣候變化框架公約便要求國際民航組織采取措施抑制或減少航空設(shè)備的二氧化碳排放，但直到2012年相關(guān)措施都還沒有出臺(tái)。歐盟制定的航空業(yè)排放稅政策實(shí)際上把這一問題國際化，逼迫國際民航組織不得不做出反應(yīng)，在2013年付諸行動(dòng)并承諾在2016年提出能夠協(xié)調(diào)各方利益的減排手段。當(dāng)然，一個(gè)基于市場(chǎng)的減排政策是否能夠順利出臺(tái)，還取決于各成員國尤其是幾個(gè)利益相關(guān)大國的最終配合。

對(duì)全球碳減排義務(wù)領(lǐng)導(dǎo)地位的“野心”，更直白說是歐盟寄希望于通過推行航空碳稅政策將其碳排放交易體系向國際做宣傳，以此帶動(dòng)全球減排行動(dòng)。不同于以往條件下的碳排放交易體系運(yùn)作，航空業(yè)具備明顯的國際性特征，把航空業(yè)納入EU-ETS間接帶動(dòng)了歐盟外國家的參與，使減排義務(wù)從歐盟領(lǐng)導(dǎo)過渡為全球共同承擔(dān)。如果歐盟的這一嘗試成功，便有可能在國際范圍使碳交易系統(tǒng)成為共識(shí)。其好處在于，第一，航空碳稅的順利實(shí)施有可能成為范例，以此逐步將相同政策運(yùn)用在海運(yùn)陸運(yùn)等其他運(yùn)輸行業(yè)甚至到其他傳統(tǒng)制造業(yè)。第二，由于歐盟在碳交易體系起步較早，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)及大量的人才儲(chǔ)備，這樣便有利于形成歐盟在國際氣候變化問題上的領(lǐng)導(dǎo)地位。無論最后是國際民航組織的全球解決方案得以實(shí)施還是歐盟單方面繼續(xù)推行其原有的碳稅政策，運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制的碳減排治理方案都將成為核心價(jià)值觀。