然而，當(dāng)氫能在能源轉(zhuǎn)型過(guò)程中充分發(fā)揮所有優(yōu)勢(shì)之前，還需要克服很多的障礙。這些障礙包括：對(duì)其在能源轉(zhuǎn)型的重要作用認(rèn)識(shí)不足，缺乏減輕和分擔(dān)初始大規(guī)模投資長(zhǎng)期風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)制，缺乏對(duì)利益相關(guān)方行動(dòng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，對(duì)正處于發(fā)展階段的技術(shù)缺乏公平的經(jīng)濟(jì)性待遇，可帶動(dòng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有限。多數(shù)氫能相關(guān)的投資需要10~20年的長(zhǎng)期投資。尤其是在發(fā)展早期，在消費(fèi)需求增長(zhǎng)之前，就需要相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施投資。目前缺乏明確且有約束力的碳減排目標(biāo)和刺激政策，這削減了潛在投資者承擔(dān)長(zhǎng)期風(fēng)險(xiǎn)的意愿和決心。日本已經(jīng)開(kāi)辟了降低這些風(fēng)險(xiǎn)的道路。政府和工業(yè)企業(yè)共同制定了長(zhǎng)期的“氫能社會(huì)”發(fā)展路線圖。氫能在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用需要跨行業(yè)的協(xié)調(diào)努力，以解決基礎(chǔ)設(shè)施部署（加氫站）和氫能需求（燃料電池車(chē)）之間不匹配的問(wèn)題。德國(guó)的氫氣交通運(yùn)輸行業(yè)在這方面就做了大量努力。該行業(yè)聯(lián)盟計(jì)劃與德國(guó)政府一起投資3.5億歐元， 在2023年前建立400座燃料電池車(chē)加氫站。另一個(gè)例子是加利福尼亞州燃料電池合作伙伴關(guān)系，它是由汽車(chē)制造商、能源公司、燃料電池技術(shù)公司和政府機(jī)構(gòu)共同建立的合作關(guān)系，致力于在加利福尼亞州實(shí)現(xiàn)燃料電池車(chē)和氫能的商業(yè)化應(yīng)用。雖然已經(jīng)取得了這樣一些成績(jī)，但為了全面推廣氫能的應(yīng)用還需要在全世界范圍內(nèi)采取類(lèi)似的協(xié)調(diào)舉措。很多新興技術(shù)經(jīng)常從一些優(yōu)惠經(jīng)濟(jì)政策和政府指導(dǎo)意見(jiàn)中受益，如可再生能源上網(wǎng)電價(jià)和可再生能源義務(wù)許可證（ROCs），還有歐盟成員國(guó)的可再生能源發(fā)展目標(biāo)。然而，相關(guān)法規(guī)并沒(méi)有體現(xiàn)發(fā)展氫能的好處。例如，德國(guó)的法規(guī)對(duì)氫儲(chǔ)能中電能的輸入和輸出征收雙重稅，導(dǎo)致發(fā)電企業(yè)沒(méi)有太大積極性去發(fā)展氫儲(chǔ)能以利用丟棄的電量。燃料電池和制氫系統(tǒng)的成本競(jìng)爭(zhēng)力及性能水平近年來(lái)有所提升（例如，燃料電池的成本下降超過(guò)50%），但由于建立的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)仍然有限，燃料電池性能的提升并未充分發(fā)揮其潛力。推進(jìn)能源轉(zhuǎn)型需要針對(duì)燃料電池和氫能體系建立統(tǒng)一的地區(qū)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以便在研發(fā)、應(yīng)用（RD&D）和制造等方面實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。氫能理事會(huì)成員單位計(jì)劃將投資從研發(fā)和應(yīng)用向商業(yè)化轉(zhuǎn)移（如圖8所示）。