飛行的同時能夠兼顧環(huán)境保護，這顯然是個很難解決的難題。放眼全球，無論是公共部門，還是私營部門，為此都投入了大量的物力財力。歐洲顯然是走在了其他地區(qū)的前列。多年來，在協(xié)同推進開發(fā)更清潔的航空技術方面，歐洲每年投入約3.5億歐元?？偼顿Y40億歐元的“潔凈天空2”（CS2）計劃，作為歐洲目前最大的民用航空技術聯(lián)合研究項目已正式啟動。

歐洲環(huán)境局（EEA）表示，未來20年，歐洲航空碳排放將比現(xiàn)在增長近一半。其測算基礎是至2035年，歐洲航班數(shù)量預計將由現(xiàn)在的年均890萬架次增加至1280萬架次。此前通過比較得出結論，過去20年，歐洲航班量的增幅和二氧化碳排放量的增幅均為80％。其中，增幅最明顯的時段出現(xiàn)在2005年之前，此后航空公司在歐洲的二氧化碳排放量變得較為穩(wěn)定。EEA將其歸結為工藝的改進，舊飛機退役，以及航空公司實施了更規(guī)范的操作程序。

該機構表示，直至2040年，航空業(yè)對石油需求量的增長速度都要快于其他行業(yè)，想要實現(xiàn)2020年的長期減排目標，必須依靠其他行業(yè)的碳排放來抵消。未來，除非打破現(xiàn)有能力的桎梏，能夠生產(chǎn)出大量更先進的生物燃料。與此同時，技術進步不太可能減少航空運輸增長給環(huán)境帶來的負面影響。

有專家認為，要解決能源密集型活動與可持續(xù)增長之間的問題，在短時間內是一項不可能完成的任務?，F(xiàn)在的飛機制造技術已經(jīng)高度發(fā)達，飛機性能只能略作提高，還往往伴隨著一些利弊權衡，甚至有些技術需要投入的資金數(shù)額達到令人無法接受的程度。舉例來說，也許最具革新意義的開放轉子發(fā)動機，技術永遠有待完善。

為了發(fā)展和應用具有顛覆意義的新技術，航空業(yè)究竟愿意付出多少代價？以新一代發(fā)動機為例，因其消耗更少燃料、節(jié)省資金的特性，只有飛機制造商的客戶航空公司們對其較有興趣。但是，這意味著對機隊進行改頭換面，航空公司的興趣也因此有所減弱。

作為企業(yè)，航空公司以營利為目的。拋開哪種模式利潤更高不說，航班座位密度大的航空公司較之密度小的航空公司人均排污量較小。許多航空公司已經(jīng)開始在售票時提供選擇，旅客可以選擇支付幾美元，以種樹的形式來抵消航班的碳排放影響。但現(xiàn)階段，這均是治標不治本的方法。

2月9日，國際民用航空組織（ICAO）下設的航空環(huán)境保護委員會(CAEP)在蒙特利爾總部召開第十次會議，通過了一項新的關于限制航空器二氧化碳排放的建議。聯(lián)合國秘書長潘基文表示，歡迎國際民航組織宣布了全球第一份有約束力的限制航空工業(yè)溫室氣體排放的標準建議。擬議的規(guī)則建立在由巴黎氣候變化協(xié)定帶來的強勁勢頭之上，代表著新近取得的一系列成功的多邊努力，以減少氣候變化風險。

不管怎樣，也許我們可以樂觀地相信，正如航空運輸行動小組（ATAG）執(zhí)行董事邁克爾·吉爾所言，未來，目光長遠的航空業(yè)領導者們，將不再單純地追求利潤和財富，而是在兼顧航空安全的基礎上，以社會福祉為出發(fā)點進行發(fā)展布局。以此看來，與其說燃油效率提高和碳中和增長是航空業(yè)必須面對的挑戰(zhàn)，不如說行業(yè)將獲得長足發(fā)展的機遇。畢竟，技術進步與創(chuàng)新是推動航空業(yè)不斷向前的主旋律。（董晨晨）